«Распространение и улучшение внутренних сообщений есть, конечно, главнейший источник той деятельности в промышленности и торговле, которая составляет отличительную черту нашего века». Так писал первый министр путей сообщения Российской империи П. П. Мельников. Однако за то, чтобы территория государства начала покрываться сетью железных дорог, ему вместе с группой единомышленников пришлось побороться.
Павел Петрович Мельников, 213-я годовщина со дня рождения которого отмечается 3 августа 2018 года, проявил себя в этом многотрудном и длительном процессе не только как талантливый инженер, но и как гражданин и государственник, отметавший многие нежизнеспособные либеральные экономические модели.
Блестящие способности, быстрота соображения и вообще талантливость Мельникова были замечены ещё тогда, когда он учился в Институте путей сообщения, который до конца сороковых годов давал самое серьёзное и самое высокое образование. В институте сосредоточилась тогда целая плеяда великих и знаменитых профессоров, которые не только блестящим образом передавали свои познания ученикам, но, кроме того, действовали на облагораживание духа последних и на их нравственную сторону.
Не удивительно поэтому, что служебный путь молодого Мельникова стал, триумфальным шествием. Павел Петрович был сначала репетитором, впоследствии блестящим профессором прикладной механики и в то же время решал разные практические задачи высокой степени сложности. Так, например, когда был снесён шквальным ветром верхний купол Троицкого собора, Мельникову было поручено построить новый купол, который он создал по своей чрезвычайно остроумной деревянной модели, сообщившей конструкции дополнительную прочность.
С открытием в 1837 году Царскосельской железной дороги Россия стала пятой страной в Европе и шестой в мире, построившей рельсовую дорогу общего пользования. Первые годы эксплуатации этой линии показали, что она успешно функционирует в суровых зимних условиях.
Мельникова отправили за границу изучать строительство железных дорог. По возвращении он продолжил преподавание в институте, но когда император Николай I задумал строить железную дорогу из Петербурга в Москву, профессора вновь отправили за границу, поручив ему ознакомиться с дорогами в Соединённых Штатах Америки. Вернувшись, Мельников поставил вопрос о безотлагательном строительстве дороги Санкт-Петербург – Москва. В подробном отчёте о поездке он подверг критике существовавшие за границей нормы строительства железных дорог и внёс ряд новых предложений, основанных на отличном знании железнодорожной техники и свидетельствовавших о самобытности русской инженерной мысли. Так, например, он предлагал ширину колеи и земляного полотна, отличные от западноевропейских, представил собственные оригинальные расчёты основных путевых устройств.
Когда Николай II решил строить железную дорогу из Петербурга в Москву, Мельников был назначен начальником Северной дирекции, а начальником Южной стал Николай Осипович Крафт. Как человек с достаточно чётким пониманием технических проблем, император Николай Павлович не придавал особого значения коллегиальным решениям разнообразных комитетов, комиссий и проч., «и потому в один прекрасный день государь призвал к себе Мельникова и пожелал выслушать личное его мнение о направлении дороги. Мельников (это его слова), сказал, что, „хотя Новгород и очень почтенный город, но дорога имеет целью соединение двух столиц весьма многолюдных, а потому удлинять этот путь на 80 вёрст и увеличить поэтому навеки провозную плату было бы ошибкою и большою потерею в общей государственной экономии“. Император ответил: „Рад, что ты одного со мною мнения; веди дорогу прямо!“».
Департамент железных дорог отпустил на изыскательские работы всего 4000 рублей. На эти деньги надо было нанимать работников из числа крестьян и на протяжении более 600 верст рубить просеки. Работы производились вручную. Единственными «механизмами» были тяжёлая железная кирка, лопата, тачка, носилки и огромный деревянный молоток в виде кирки для подбивки шпал балластом.
Подчинённые не только уважали, но и искренне любили Мельникова. Инженерам-строителям дорог подолгу приходилось безвыездно жить в глухих деревнях, в крестьянских избах, некоторые из них проводили там годы. Мельников умел поднять дух своих подчинённых: его посещения работ были, в полном смысле слова, праздником для инженеров. Он проводил по нескольку дней вместе со всеми в избе. Зачастую все спали вповалку на полу, на сене или соломе, покрытые чем Бог послал. Нетребовательность Мельникова в отношении собственного комфорта была, можно сказать, легендарною; например, несмотря на свои годы и высокое занимаемое им в то время положение, он не имел своего экипажа и разъезжал по работам на перекладной тележке.
Железнодорожная магистраль строилась восемь с половиной лет и представляла собой одно из выдающихся инженерных сооружений середины XIX столетия, являясь на тот период крупнейшей в мире. Официальное открытие дороги состоялось 1 (13) ноября 1851 года.
По окончании постройки дороги на Мельникова возложены были изыскания железной дороги от Москвы до Чёрного моря. В 1858 г. Мельников назначен членом совета главного управления путей сообщения и главным инспектором частных железных дорог. Проверяя коммерческую деятельность последних, Мельников столкнулся с удивившим его количеством финансовых нарушений и фактов взяток. Останься Павел Петрович подольше главноуправляющим, то, ввиду успешного опыта, им произведённого, он принялся бы за постройку дорог правительством, и, конечно, при его настойчивости и твёрдости они, несмотря ни на какую бы то ни было оппозицию, достигли бы цели, сохранили бы тем многие сотни миллионов и не допустили бы нашествия концессионеров, вылезших из каких-то неведомых щелей.
В 1865 году возглавляемое Мельниковым ведомство было преобразовано в министерство, и Мельников стал его первым министром. За время его пребывания на посту сеть российских железных дорог увеличилась более чем на 7 тысяч километров.
Спасибо Президентской библиотеке за предоставленный материал
